La reciente adjudicación de la concesión vial que involucra las rutas nacionales 12 y 14 y el Puente Rosario-Victoria marca un punto de inflexión en la política de infraestructura del país. Después de más de un año de inacción producto de la reestructuración del gasto y la suspensión de obras nacionales, el Gobierno avanza con la primera privatización de rutas de este ciclo. Es un giro que intenta devolver dinamismo a un sistema vial deteriorado y que exige inversiones inmediatas.
Los ganadores del proceso fueron Autovía Construcciones y Servicios, del Grupo Cartellone, y el consorcio liderado por Obring, dos firmas cuya mención en la causa Cuadernos las coloca bajo una inevitable lupa pública. Sin embargo, la decisión oficial apunta a dejar atrás los años de parálisis, litigios cruzados y una red vial que se desmorona en buena parte del país. La licitación establece que las empresas deberán asumir el control en diciembre y que solo podrán comenzar a cobrar peajes -cuyas tarifas iniciales rondarán los $3.380- una vez alcanzada la ‘transitabilidad óptima”. Dicho en términos llanos, la idea es que primero se hagan las obras y después se establezcan las tarifas.
Este esquema introduce un incentivo directo. Cuanto más rápido modernicen pavimento, iluminación y señalización, más pronto podrán aplicar los nuevos peajes. Es una estrategia que busca acelerar las mejoras, aunque también supone una presión adicional para los usuarios, quienes verán incrementos tarifarios a medida que avance el plan de obras.
La concesión de la ‘Ruta del Mercosur” es un caso emblemático. Nació en manos privadas, luego fue devuelta al Estado, y ahora vuelve al sector empresarial. Esa trayectoria refleja un largo historial de tensiones entre la administración pública, los concesionarios y la Justicia. La expectativa oficial es que el nuevo esquema cierre esa etapa de conflicto y abra otra de previsibilidad.
Vialidad Nacional expuso recientemente un diagnóstico alarmante: de los más de 19 mil kilómetros relevados, más de la mitad no está en buen estado. Bajo ese contexto, esta primera privatización es apenas el inicio. Ya se prepara la licitación del Tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur-1.325 kilómetros- y del Tramo Pampa, sobre 547 kilómetros de la RN5. Si los procesos avanzan sin contratiempos, las constructoras volverán pronto a desplegar maquinaria en todo el país.
La clave será garantizar que este renacer de obras no derive solo en peajes más caros, sino en rutas más seguras y transitables, dada la precariedad en que muchas de ellas se encuentran actualmente, tal el caso de la Ruta 40 camino a Jáchal; la 141 en su enlace desde Caucete hasta La Rioja y la Ruta 40 en el camino San Juan-Mendoza. El proceso recién empieza, y su éxito dependerá de que el Estado exija, controle y haga cumplir cada compromiso asumido. Solo así la privatización vial podrá justificarse ante los ciudadanos que la sostienen.