Aerolíneas Argentinas (AA) tuvo en julio la pérdida mensual más alta de su historia: 78 millones de dólares. Nunca se había dado semejante déficit en la línea de bandera, nacionalizada hace un año.
El abultado monto no incluye las compras de aviones, pagadas con otras partidas del Tesoro, y tampoco las amortizaciones de capital que se agregan a fines de año. El por qué ese enorme déficit, se explica en parte al comparar los gastos de la línea de bandera y los de otras compañías aéreas. AA tiene 280 empleados por avión mientras que son 155 en el grupo LAN, 150 en la brasileña Gol, 180 en TAM y 71 en firmas de bajo costo, como Jet Blue. Además, el servicio que brinda a sus pasajeros es también deficitario. En una época se jactaba de su puntualidad, algo que en la actualidad no se cumple, originando continuo malestar en los usuarios que deben pagar tarifas nada económicas, y sin poder elegir demasiado debido al monopolio que AA ejerce.
Mientras tanto doce empresas argentinas esperan, sin respuesta, desde hace cuatro años, que el Gobierno llame a audiencia pública para la asignación de rutas aéreas de cabotaje, un requisito indispensable para cubrir trayectos regulares, y contemplado en el Código Aeronáutico. Según un decreto de 1992, una vez registrado el pedido de la firma interesada, el trámite no debería demorarse más de 70 días. El requerimiento más emblemático corresponde a Air Pampas, del español Antonio Mata, ex accionista y ex presidente del comité ejecutivo de AA y enfrentado, tras su paso por la línea de bandera, con el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.
Pero hay otros proyectos de firmas regionales como la salteña Leal, del grupo que controla la empresa de ómnibus La Veloz del Norte; la misionera Aero Iguazú, de la compañía de transporte terrestre Crucero del Norte, que prevé cubrir rutas entre esa provincia y la Capital Federal, o Baires Fly, uno de cuyos accionistas es Jorge Polanco, piloto de AA. Completan la lista siete empresas más que se suman a otras que ya vuelan y que han solicitado nuevos recorridos, como Austral, Andes Líneas Aéreas y Macair. En marzo de 2005, LAN entró en el mercado de cabotaje argentino comprándole en 500.000 dólares las rutas a Aero 2000, que no tenía flota, pero sí destinos asignados. A Lafsa, la aerolínea estatal que nunca llegó ni siquiera a carretear, le fueron otorgadas hace cinco años 15 rutas, dos de ellas a Puerto Argentino, islas Malvinas.
A once meses de la estatización de AA, los resultados obtenidos desde entonces distan mucho de las proyecciones anunciadas.